DEZ ANOS DE JUNHO DE 2013. PARTE 3: A LUTA PELO PASSE LIVRE

 

OS ANTECENDENTES DE JUNHO DE 2013:  A LUTA PELO PASSE LIVRE

O Movimento Passe Livre - MPL - foi criado no Fórum Social Mundial de 2005, realizado em Porto Alegre e contou com o apoio inclusive de militantes ligados ao PT. Tratava-se de uma forma de aglutinar milhares de lutadores nacionais em prol do Passe Livre para todos os cidadãos, independente de idade ou condição social. 

Dois anos antes já haviam acontecido fortes mobilizações contra o aumento da passagem em Florianópolis, a ponto da circulação de veículos na cidade ter sido travada durante o período mais agudo da luta. Em 2003, Salvador já havia testemunhado um dos maiores levantes estudantis até aquele momento justamente contra o aumento da tarifa na cidade, com milhares de jovens atropelando as organizações pelegas ligadas ao PT para pressionar pela derrubada das passagens, mobilização conhecida pelo nome de Revolta do Buzu. Já nesta revolta não existiam lideranças claras, sendo marcada pela horizontalidade. 

Historicamente são sempre os estudantes a sentirem em primeiro lugar a pressão econômica no aumento do custo de vida e também os primeiros a saírem às ruas para contestar a situação vigente, pois, ao contrário de outros segmentos sociais, não possuem interesses cristalizados que podem ser colocados em risco nas mobilizações, agindo literalmente sem nada a perder, mas com muito a ganhar. A mesma lógica da ação estudantil já tinha sido vista no Brasil à época da ditadura do Estado Novo e da Ditadura Militar e voltaria a se repetir em 2013.

As mobilizações embrionárias em prol do Passe Livre foram ganhando outras cidades importantes do país até chegar à própria São Paulo dois anos antes de 2013. Naquele momento, Gilberto Kassab era o prefeito e, por isso, a mobilização contra o aumento da tarifa contou com o apoio total do PT e seus políticos, sendo notada a presença ostensiva nas ruas de vereadores petistas e o apoio das organizações estudantis ligadas ao lulopetismo. Importante relembrar que no mesmo ano, Kassab fechou acordo com Dilma para criar novo partido e assim enfraquecer o PMDB, indo para a base de apoio ao governo da então Gerenta. 

A principal mudança dos petistas entre 2011 e 2013 no que tange à mobilização do MPL contra o aumento das passagens é o fato de há dez anos o prefeito ser Fernando Haddad. As mobilizações colocavam em xeque o controle do lulopetismo do terceiro maior orçamento do país e, por isso, foram sentidas de imediato como uma ameaça por parte da burocracia partidária e sindical encrustada na Prefeitura. 

Já no começo de 2013, pouco meses antes da explosão em São Paulo, uma forte mobilização tomou conta das ruas de Porto Alegre contra o aumento das passagens naquela cidade. A mobilização já antecipava muito do que viria nos próximos meses, com depredações e repressão aguda das forças policiais. A capital gaúcha ficou praticamente paralisada durante mais de uma semana até que as manifestações refluíram com a manutenção do aumento. 

Como é possível ver, a mobilização contra o aumento das tarifas de modo algum foi algo surgido da noite para o dia, tão pouco foi fruto da ação de movimentos exógenos, sem lastro social ou histórico, como falsamente acusado pela mentirosa propaganda lulopetista. Foi antes o resultado de quase uma década de intensas mobilizações ao redor do Brasil, com acúmulo prático e teórico, graças às mobilizações de movimentos estudantis e organizações revolucionárias. 

O principal ponto é que tais movimentos e organizações sempre existiram em paralelo à maquinaria lulopetista, não fazendo parte de suas engrenagens burocráticas e, portanto, não recebendo subvenções ou ordens das cúpulas lulistas. Outro ponto importante é a forma de organização horizontal, sem lideranças cristalizadas ou estrutura hierárquica clara, com grande mobilidade de seus membros e flexibilidade na organização e articulação dos movimentos. Esse último fator, inclusive, desabrocharia intensamente em Junho de 2013 implicando nas características de horizontalidade vistas e que tanto desnortearam as autoridades e a intelligentsia brasileiras. 

Essas características foram fundamentais para o desenvolvimento da luta dos movimentos pelo passe livre e pela efervescência das lutas estudantis durante aquele período, eclodindo em Junho de 2013. Ao não estarem submetidos aos ditames lulistas, tais movimentos puderam operar com radicalidade e sem compromisso com a realpolitik, rejeitando qualquer acordo pelo alto ou os pactos da esquerda com as forças do atraso. Sem pretensões eleitorais ou interesse por cargos, puderam colocar o dedo na ferida sem temer as consequências para seus agrupamentos ou para suas vidas particulares. Para todos os fins possíveis, o MPL e os movimentos congêneres foram as autênticas forças revolucionárias do Brasil naquele período. 

E o que questionavam? Não era apenas o transporte público e sua lógica segregacionista, era todo o sistema capitalista, particularmente em sua forma brasileira. Ao negar a existência de catracas, os movimentos pelo passe livre recusavam a própria forma da mercadoria, o próprio valor enquanto meio de reprodução da vida social. O valor que se interpõem entre as pessoas e a livre circulação pela cidade, também se interpõem entre elas e a habitação digna, entre elas e a alimentação, entre elas e o trabalho digno e humanizado, entre elas e outras pessoas. Questionar as catracas era no fim questionar o próprio Capital e Junho de 2013 foi essencialmente o momento de maior contestação radical ao capitalismo na história do Brasil. (por David Emanuel Coelho) 

LEIA OS DOIS PRIMEIROS ARTIGOS DA SÉRIE: 

DEZ ANOS DE JUNHO DE 2013: A FALÊNCIA DA NOVA REPÚBLICA

DEZ ANOS DE JUNHO DE 2013: A QUESTÃO URBANA 

DEZ ANOS DE JUNHO DE 2013. PARTE 1: A QUESTÃO URBANA

OS ANTECEDENTES DE JUNHO DE 2013: a questão urbana 

Em 2013, a população brasileira já era 85% urbana, auge de um processo de crescimento das cidades iniciado com o êxodo maciço das décadas de 1950-1970. Na região Sudeste, a mais populosa, o índice de urbanização passava de 93%, com três grandes regiões metropolitanas à frente, São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. 

A ocupação dos espaços urbanos durante esse período foi caótica e desigual, com massas de indivíduos ocupando terrenos devolutos, sobretudo à beira de estradas, corredeiras de água e regiões de mata. Mesmo loteamentos regulares ocorriam de forma desestruturada, não raro sem a devida infraestrutura para dar suporte às habitações, além de ficarem longe dos serviços.

A insuficiência crônica do capitalismo brasileiro, dominado pela mais-valia absoluta e pela remessa de valor para os países centrais, sempre tornou o mercado de trabalho deficitário, gerando desemprego massivo. Por isso, muitos indivíduos das cidades brasileiras jamais tiveram trabalho formal, vivendo entre bicos, crimes ou atividades esporádicas. Tal situação viria a piorar imensamente com a derrocada da indústria nacional, que de nacional tinha apenas o nome, pois controlada pelas burguesias dos EUA e da Europa. 

Após a indústria ser transferida pelas burguesias centrais para a Ásia, a economia brasileira entrou em processo de mudança de sua base produtiva, acentuando a natureza extrativista e, portanto, pressionando pela exploração da renda da terra. Esse processo foi acompanhado pelo crescimento do sistema financeiro graças à instituição de mecanismos para conter a inflação que passavam sobretudo por altas taxas de juros capazes de conter divisas no país e manter a taxa do câmbio em patamares aceitáveis. 

O fortalecimento do sistema financeiro foi o grande responsável pela expansão do crédito tanto às pessoas físicas, quanto às empresas, pois mesmo diante de taxas de juros elevadas, a alta liquidez de moeda garantia o processo de financiamento. Sem indústria, as mercadorias passaram a ser importadas, o que no fim não era um problema devido ao câmbio valorizado. 

Nas grandes cidades, a exploração da renda da terra ocorreu mediante a especulação imobiliária. Grandes empreendimentos e grandes obras começaram a substituir antigas comunidades ao mesmo tempo em que inflacionavam o valor de aluguéis resultando no deslocamento de contingentes populacionais para lugares ainda mais distantes e precários. 

Por isso, as periferias urbanas ganharam elas próprias suas periferias, localizadas principalmente nas cidades ao redor das metrópoles. Com serviços e empregos ainda localizados nas áreas centrais, o transporte público passou a ser essencial, com deslocamentos de horas feitos sobretudo em ônibus, já que o transporte ferroviário foi praticamente extinto no país. 

Passagens caras, veículos arruinados, lotados e horários descumpridos são o normal enfrentado por quem depende do transporte público brasileiro. Para fugir da humilhação diária, milhões adquirem automóveis, fato facilitado justamente pela abundância de crédito, o que contribui para a piora da qualidade da vida urbana com o aumento de congestionamentos e da poluição. A própria existência de uma frota maior pressiona pelo crescimento da malha rodoviária e pela construção de estacionamentos, retroalimentando a especulação imobiliária. 

De fato, as contradições nas grandes metrópoles só cresceram, ampliando também as tensões sociais. Para dar conta, o sistema repressivo foi expandido e reforçado, existindo não apenas as forças policiais tradicionais, mas também forças privadas, todas elas militarizadas e armadas até os dentes para uma guerra sem trincheiras. Não é preciso gastar muito tempo para debater sobre o nível de truculência destas forças, bastando lembrar en passant que o Brasil é campeão mundial em violência da polícia. 

Em muitos locais, a única presença do Estado é por intermédio da força policial, rotineiramente fazendo incursões sob o pretexto do combate ao tráfico de drogas. A maioria pobre e negra da população acaba sendo o alvo preferencial da violência e das abordagens sistemáticas, com ou sem causa fundada. Não raro ocorrem chacinas comandadas por agentes policiais e também não é incomum que estes sejam líderes de grupos criminosos dos mais variados tipos. 

Ou seja, as forças policiais acabam se somando a um ambiente de crise, contando como parte do problema e pouco como parte da solução. Não à toa, na explosão de Junho de 2013, a violência policial teve papel preponderante, muito maior inclusive que a questão do transporte público. 

Em resumo, as grandes cidades brasileiras passaram a abrigar o centro das contradições do capitalismo nacional com a precariedade das condições de vida, o subemprego, a violência, o caos do transporte, a ausência ou desestrutura dos serviços públicos e o altíssimo custo de vida. Nesse contexto é que o governo Lula decide sediar a Copa do Mundo de 2014 e as Olímpiadas de 2016, ampliando a especulação imobiliária e escancarando a falta de prioridades do governo para com a população trabalhadora. 

Os megaeventos deveriam ser o coroamento apoteótico do novo Brasil da propaganda lulopetista em que supostamente a miséria, a fome e o atraso teriam se tornado passado. Acabaram, contudo, sendo o pontapé da dissolução desse projeto político, mostrando de fato o quanto ele estava podre e oco. (por David Emanuel Coelho) 

LEIA O PRÓXIMO ARTIGO DA SÉRIE:

DEZ ANOS DE JUNHO DE 2013: A FALÊNCIA DA REPÚBLICA NOVA 

DE VOLTA AO PASSADO: LULA QUER AINDA MAIS CARROS NAS RUAS DO BRASIL

 

A nova ideia de Jerico do governo Lula é dar subsídios bilionários para o setor automobilístico voltar a fabricar carros populares. Nova em termos, pois, como tudo em Lula 3, trata-se apenas da reprodução do que já é velho e ultrapassado. 

A ideia de carro popular foi lançada no começo do século XX por Henry Ford e visava alimentar o desenvolvimento industrial 2.0 dos EUA. O modelo produtivo associado acabou levando o nome de fordismo justamente em homenagem ao capitalista, representando uma evolução ao sistema industrial herdado da indústria 1.0 de origem inglesa. Ao invés de trabalhadores produzindo isoladamente toda a mercadoria, essa passaria a viajar ao longo de uma esteira, com cada trabalhador assumindo uma etapa produtiva. No caso, o carro, recém inventando à época, foi a mercadoria perfeita para o processo dada sua complexidade produtiva, com centenas de peças. 

Ford possuía a ambição de que cada estadunidense possuísse seu próprio automóvel, alimentando a indústria e fazendo explodir o consumo de tal produto. Daí aparecer verdadeiro culto ao carro, passando esse a ser associado ao American Way of Life, símbolo de independência pessoal e de prosperidade. No entanto, tal processo só foi possível às custas da ruína do transporte público, de despejar toneladas de poluição na atmosfera, de entupir ruas com milhões de veículos e de destruir o solo e as florestas. 

No Brasil, nas décadas de 1960-70, o mesmo fenômeno ocorreu na esteira da instalação no país da indústria automotiva estrangeira. O carrocentrismo se espraiou país afora com o governo construindo rodovias e expandindo malhas viárias nas cidades. Novamente, tais ações só foram possíveis ao custo da destruição ambiental - florestas inteiras eram destruídas para dar passagem às rodovias, cujas margens eram logo ocupadas por fazendeiros - e do transporte ferroviário, com a ruína de trens e bondes. 

O carro não está no congestionamento, ele é o
congestionamento! 

O resultado de toda essa política de incentivo ao automóvel são congestionamentos monstruosos nas metrópoles brasileiras, deficiência crônica do sistema de transporte público e a asfixiante poluição atmosférica e sonora. Além do paradoxo de existirem pessoas com carro, mas sem garagem para coloca-los, pois não possuem moradia digna, tão pouco rede de esgoto. 

Por óbvio, dada a situação de calamidade do transporte coletivo brasileiro, o carro acaba se tornando uma necessidade. Contudo, tal calamidade de modo algum é fruto do acaso, mas um processo bem pensado pelos capitalistas brasileiros para induzir a compra dos automóveis e, assim, alimentar a coluna dorsal da indústria.

Em sua primeira passagem pelo governo, Lula fez explodir a frota de carros no Brasil, justamente com subsídios para a compra e para a produção, além de contar com o baixo custo produtivo à época, graças à valorização cambial. Sem a ajuda do câmbio, e com o setor automobilístico mudando sua matriz para os carros elétricos, Lula pretende apostar apenas no subsídio da indústria e em linha de crédito. Existe mesmo a proposta do FGTS ser dado como garantia para a compra do veículo, um absurdo incomensurável. 

Tal governo dito ambientalista vai na contramão do mundo ao incentivar a produção de carros, movidos a combustível fóssil, em detrimento do transporte público. Enquanto na Europa a malha ferroviária e o uso de meios alternativos de transporte é impulsionado, aqui aposta-se no passado. 

O transporte ferroviário foi sacrificado em prol
do automóvel. 

Por que não investir tais valores na ampliação do transporte público e mesmo na criação da Tarifa Zero? É aceitável um país com educação pública arruinada, com saúde deficitária, sem saneamento básico, sem moradia e com desemprego crônico ser um país de milhões de condutores?

Ao fim e ao cabo, a ação de Lula serve apenas para atender aos interesses da indústria automobilística e um setor muito pequeno do operariado industrial. Mais uma vez, o lulismo vai favorecendo soluções individuais, egoístas, para os problemas sociais, só não poderá depois se espantar quando os políticos do cada um por si novamente tomarem à frente da preferência popular. (por David Emanuel Coelho) 

OS MOTOBOYS SÃO METONÍMIAS DO BRASIL PARALÍTICO E SEM FUTURO

Nos anos 1970, a crítica Pauline Kael escreveu que os helicópteros viraram metáforas do Mal no cinema americano. O contexto da afirmação era a Guerra do Vietnã, a derrota que um povo de sandálias impôs à maior potência bélica de todos os tempos.

Adoro o cheiro de napalm de manhã, dizia o coronel Kilgore em meio ao balé de helicópteros que cuspiam balas e bombas em Apocalypse Now. Mas em O Franco Atirador e Rambo as máquinas aladas de matar serviam somente para resgatar ianques estropiados, vencidos.

De uma maneira ou outra, helicópteros ruidosos e desengonçados condensavam o mal-estar da nação dividida entre os que insistiam e os que desistiam de infligir o american way of life ao mundo.

 

Os helicópteros americanos mantiveram sua missão imperial —no Afeganistão, Iraque, Síria, Sudão, Líbia e Iêmen—, mas estão hoje associados aos usos e costumes da nata transnacional que manda no mundo. Magnatas olham das nuvens sua obra: a favelândia intransitável.

No chão da realidade, outro bicho mecânico serve de metonímia —a parte que significa o todo— para os conflitos do presente. Em vez do besouro-helicóptero, é a moto-cavalo que carrega os gladiadores dos novos tempos, os manos motoboys.

Motoboys são diferentes de motoqueiros. Esses últimos integram tribos com máquinas incrementadas. Podem ter ares românticos, igual Marlon Brando em O Selvagem, contraculturais, igual Peter Fonda em Easy Rider, ou pós-apocalípticos, igual Mel Gibson e Tom Hardy em Mad Max.

Já os motoboys são descendentes dos office-boys, os contínuos que levavam documentos de um andar para outro ou para escritórios próximos. Com a expansão das cidades, o desemprego e a precarização do trabalho, integraram-se à paisagem da periferia do planeta.

Contra cerca de 1,4 bilhões de carros, há 600 milhões de motos no mundo, mas seu crescimento é bem mais acelerado. Saigon é a cidade com maior número delas; os países, na ordem, são a Tailândia, o Vietnã, a Indonésia e a Malásia. São o veículo preferencial em países pobres.

Neles, o transporte público é uma piada e os automóveis têm preços proibitivos. A moto criou um proletariado e o obriga a se virar num trabalho degradante e mal pago, sem proteção nem direitos.

Sob sol ou chuva, atravessando nuvens de fumaça intoxicante, lá vai ele, o motoboy que arranca retrovisores com a bota: Bip! Bip! Bip! São odiados pelos motoristas, nos quais dão fechadas e aos quais dirigem indicadores em riste. Divertem-se em azucrinar os cativos em celas de quatro rodas.

As motos têm a vantagem de não poluírem tanto e gastarem menos energia que os carros, essas tumbas lerdas que sintetizam o irracionalismo contemporâneo: pesam uma tonelada e queimam galões de combustível para levar uma pessoa de 70 quilos daqui até ali.

A ideologia de ambos é a da lei da selva, também conhecida como neoliberalismo: o transporte individual fomentado pela propriedade privada. Os pardos que se espremam em ônibus sulfurosos, que se lasquem nas latas de sardinha de trens de subúrbio.

Os motoboys são óleo e areia nessa engrenagem encrencada. Óleo —entregam pizza, papéis, remédios, roupas, até o bacalhau da Semana Santa; evitam que os com alguma grana saiam à rua.

Areia —apesar dos serviços prestados, irritam e atemorizam. Não são vistos como pessoas de cérebro, espírito e sangue. São entes encouraçados com caixotes nas costas, anônimos de feições ocultas por elmos indevassáveis; átomos de uma massa bandoleira.

Isso ocorre porque bandidos reais se disfarçam de motoboys para roubar celulares e esfaqueiam ou atiram em quem ousa resistir. Não se sabe quantos casos assim acontecem no Brasil. Mas se sabe que quatro motociclistas morrem por dia no asfalto nacional.

Os motoboys compram motos em prestações e juros a perder de vista. A legislação permite que andem entre as faixas para carros porque, para a sociedade, importa mais que driblem os congestionamentos do que sobrevivam.

Recebem uma merreca por job e por isso não respeitam sinais e fazem acrobacias. Se não trampam, não ganham. Não têm seguro para as motos nem plano de saúde para si. Quando chegam aos 30 anos —se chegam— estão um bagaço.

Sua imagem no cinema está cristalizada num filme áspero como eles, Motoboys - Vida Loka, de Caíto Ortiz, cujo aniversário de 20 anos não deveria passar em branco porque mostra um Brasil que segue o mesmo, paralítico e sem futuro. (por Mario Sergio Conti, jornalista e apresentador de TV que foi um dos poucos expoentes renomados da grande imprensa a escrever sucessivos artigos em favor da libertação do escritor Cesare Battisti no período 2008-2011)

A INEFICIÊNCIA DO TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL

 

Quase dez anos após as manifestações de Junho de 2013, eclodidas pela questão do transporte público, o problema no Brasil segue na mesma, ou até pior. 

Passagens caras, descumprimento de horários, veículos lotados, muito stress para um serviço caro e ineficiente. Não à toa, as pessoas preferem enfrentar longos congestionamentos dentro de seus carros particulares, pagando combustíveis ao preço da hora da morte. 

Em Belo Horizonte, por exemplo, não raro são os horários descumpridos, além do péssimo estado de conservação dos veículos. Aos fins de semana, as linhas costumam rodar com intervalos de até 1 hora, o que praticamente inviabiliza a locomoção por coletivos. 

Diminuir os impactos do aquecimento global também passa pelo fortalecimento do transporte público, pois cada automóvel particular jogado às ruas é algumas toneladas de gás carbônico indo para a atmosfera, sem contar outros poluentes associados às peças e ao ciclo do veículo. Viagens cotidianas ou até mesmo curtas que poderiam ser feitas sem o uso da locomoção individual, acabam lançando desnecessária poluição na atmosfera. 

Do governo lulopetista desconhece-se qualquer programa para a mobilidade urbana. A maior parte dos metrôs ao redor do país estão inconclusos e sem perspectiva de ampliação. A própria capital mineira possuí apenas uma linha de trem urbano cuja ampliação está congelada há 20 anos. 

Nas mãos de empresários carniceiros e sem nenhum tipo de pensamento estratégico, o transporte público vai apodrecendo deixando apenas usurário insatisfeitos, cidades engarrafadas e a vitória do individualismo predatório. (por David Emanuel Coelho)