O GIGANTE ACORDOU REACIONÁRIO, IRRACIONAL E MANIPULADO – 1

JUNHO DE 13 FOI DE SONHO 
DEMOCRÁTICO A PESADELO AUTORITÁRIO

Francisco Bosco afirma que a pintura romântica de cinco anos atrás parece dar lugar a retrato de Dorian Gray

A jornalista Rachel Sheherazade, o MBL e o general Eduardo Villas Bôas foram atacados em suas redes sociais por terem criticado a greve dos caminhoneiros.

A turba acusou a princesa do conservadorismo e o militar de serem vendidos, declarou-se decepcionada com Kim Kataguiri (cofundador do Movimento Brasil Livre) e, pasmem, tachou a posição deles de... comunista.

Aquilo que até 24 horas antes era percebido por muitos como uma direita imoderada agora é deslocado de sua posição no espectro ideológico —rumo à esquerda!— pela ação de uma força tão extremista que já não cabe nos limites do quadro político democrático.

A coisa é desconcertante. Sheherazade, para quem não se lembra, é aquela que alegou legítima defesa coletiva em favor dos justiceiros que não somente espancaram um adolescente negro acusado de assalto como também o prenderam num poste, pelo pescoço, com uma tranca de bicicleta.

Greve dos caminhoneiros revelou a existência de uma turba neodireitista tão radicalizada...

O MBL é, na definição do professor Wilson Gomes, uma startup que promove o ódio político. E, pode-se acrescentar, produz e dissemina fake news como estratégia de convencimento.

Villas Bôas, além de representar o Exército, é o general que tuitou, na véspera de o Supremo Tribunal Federal julgar a possibilidade de Lula ser preso após decisão em segunda instância, que os militares estavam atentos e zelando pelas instituições.

Que essa turma seja percebida, por outra turma, como insuficientemente radical, isso ajuda a compreender o estado da arte da nova cultura política brasileira.

Durante os anos do lulismo, assistia-se com perplexidade renovada às alianças do Partido dos Trabalhadores com personagens notoriamente corruptas e/ou regressivas do sistema político nacional. De Sarney a Renan Calheiros, de Severino Cavalcanti a Eduardo Cunha, passando por Maluf, a conciliação do inconciliável desenhava uma lógica, fartamente descrita: a estratégia (...) de dirigir as forças conservadoras, em vez de confrontá-las.

...que tacha de comunistas e vendidos os gurus do seu lado.

O filósofo Marcos Nobre nomeou de peemedebismo essa força conservadora e fisiológica que se instalou à larga no Parlamento e funcionou como o fiel da balança desde o começo da Nova República.

Tanto Fernando Henrique Cardoso como Lula foram capazes de no máximo dar algum sentido ao país sem entrar em choque com o peemedebismo. O governo Lula, de conservação e mudança, reprodução e superação, como escreveu André Singer em Os sentidos do lulismo (2012), realizou transformações à custa da manutenção e até do aprofundamento da lógica peemedebista.

Essa seria uma das contradições que levariam ao fim da pax lulista em junho de 2013. Não faltaram, como se sabe, bases materiais para os protestos. Apesar do pleno emprego e do PIB ainda em expansão, a classe média, protagonista dos atos, saíra perdendo nos anos anteriores.

Laura Carvalho, em Valsa Brasileira (2018), mostra os números que permitem falar de um squeezed middle, um miolo espremido financeiramente entre o crescimento da renda da elite e o dos mais pobres: "Os 50% mais pobres aumentaram sua participação na renda total de 11% para 12% entre 2001 e 2015" e "os 10% mais ricos subiram a sua parcela de 25% para 28%".

Lula e FHC evitaram choques com os fisiológicos e conservadores

Enquanto isso, "os 40% intermediários reduziram sua participação na renda de 34% para 32% naqueles anos".

Mas me parece correto dizer que o sentido geral de junho de 2013 era a revolta acumulada contra a tendência progressivamente privatista da democracia liberal (tiveram o mesmo sentido o Occupy Wall Street, em Nova York, e os Indignados, em Madri), que comprimia cada vez mais o espaço do comum, e contra um sistema institucional endógeno, blindado, que asfixiava a participação política, reduzindo ao mínimo possível sua intensidade.

A pauta original do aumento da tarifa do transporte público o atesta. Não era só por 20 centavos. Estava em jogo o poder empresarial submetendo o poder público e o interesse dos cidadãos; um péssimo serviço a preço alto; péssimas condições de circulação. Estava em jogo, em suma, o direito à cidade.

A proximidade da Copa do Mundo e da Olimpíada do Rio, por sua vez, adensava a sensação de um sistema político encastelado. 

Os custos exorbitantes das obras eram por si sós absurdos, da perspectiva orçamentária, diante da precariedade dos serviços públicos.

Mundial de 2014: "um fedor de corrupção no ar"

Além disso, os gastos crescentes com estádios, muitas vezes feitos sem licitações, deixavam um fedor de corrupção no ar. E o autoritarismo ainda mostrava a sola da bota nas remoções compulsórias de pessoas pobres.

Tudo isso já foi muito repetido.

A democracia sob aparelhos sofreu então um choque de alta intensidade. O começo do fim do lulismo deflagrou o que chamo de passagem da cultura à política na autoimagem social do país.

As pessoas foram para as ruas. As redes sociais digitais haviam se consolidado como uma vasta mídia (e metamídia), contando já àquela altura com dezenas de milhões de usuários no Brasil. Sua natureza de autocomunicação fez surgir nelas um novo espaço público marcado pela polarização e pela explicitação de todas as tensões.

No lugar do país do futebol, nos tornamos o país da política: lá onde se dizia que todo brasileiro era um técnico, agora todo brasileiro se revelava um analista de conjuntura. Em suma, o gigante acordou.

Escrevendo em cima do lance, muitos celebraram a explosão das ruas (eu entre eles).

Houve setores que se opuseram. A chamada grande imprensa tentou diminuir o acontecimento num primeiro momento, em seguida criminalizou os vândalos e por fim procurou capturar o sentido da irrupção... 

"Um coletivo horizontal e heterogêneo"

Os governistas também foram contra, é claro, pois rapidamente perceberam o risco envolvido. Afinal, não importava o caráter difuso das pautas; no limite, a conta sobraria no colo dos mandatários de turno (foi o que aconteceu).

Por outro lado, tanto uma esquerda marxiana crítica ao PT quanto uma esquerda filiada às ideias de Negri apoiaram e participaram dos atos. A primeira viu em junho uma amostra grátis de democracia participativa. A outra viu a materialização da experiência política da multidão.

Diferentemente da noção de povo (unívoca e coesa) e de classe operária (restritiva, sem correspondência com a realidade contemporânea do trabalho e da luta de classes), o conceito de multidão designa um coletivo horizontal e heterogêneo, cujo agenciamento é capaz de acolher singularidades e se transformar em potência. Com efeito, o que se viu em junho de 2013 foi a transformação da massa em multidão. (por Francisco Branco, poeta, compositor e filósofo)

(continua neste post)

CAMINHONEIROS DO MUNDO, UNI-VOS!

David Emanuel Coelho

Conforme diz Einstein, é necessário ver o problema por vários ângulos. 

CONSIDERAÇÕES PRÉVIAS – No meu artigo anterior, fiz uma breve consideração sobre o período pós-impeachment, mostrando como uma espécie de maldição recaiu sobre seus autores. Tudo não poderia ter ficado pior. 

Basicamente, o impeachment foi pautado por dois axiomas: imposição de contrarreformas neoliberais e freagem da Lava Jato. Quanto ao segundo ponto, o fracasso é notório, tendo as investigações não apenas continuado, mas também se ampliado. Com relação ao primeiro, no entanto, houve uma vitória parcial.

A burguesia nacional respondeu às manifestações de 2013 impondo um programa de aprofundamento neoliberal. O objetivo era cortar gastos sociais, desregulamentar o mercado de trabalho e ampliar ganhos especulativos. Isto num quadro de crise econômica, causada pela queda de ganhos com a venda de commodities. O resultado não poderia ser outro que não uma degringola generalizada: desemprego, aumento da pobreza, queda da produção, crise fiscal, etc. 

Houve também um elemento importante neste contexto, qual seja o aumento do endividamento. Na verdade, muito do endividamento já existia no período anterior a 2013, tendo sido contraído na época de isenção dos anos 2009-2012, quando, lembremos, o governo desonerou inúmeros setores da produção e facilitou o acesso ao crédito. Era o próprio Lula, ainda presidente, quem conclamava a população a comprar geladeiras, fogões e máquinas de lavar. “Não deixem de realizar o sonho de vocês”, dizia ele. O sonho, contudo, virou macabro pesadelo. 

O estado de coisas piorou ainda mais com o ajuste efetuado sobre serviços e insumos fundamentais. Abandonando sua antiga política de controle de preços, Dilma liberou reajustes generalizados em inúmeros serviços públicos.

"Não deixem de realizar o sonho de vocês", dizia Lula

Os preços da gasolina e da eletricidade, p. ex., foram reajustados na semana seguinte à sua eleição para o segundo mandato, abrindo a porteira para medidas idênticas em outras áreas. Pode-se dizer tranquilamente que Temer apenas prosseguiu, radicalizando, tal política de ajustes inaugurada por Dilma. 

A paralisação dos caminhoneiros insere-se neste contexto.

Em primeiro lugar, é preciso entender quem são os caminhoneiros. Dados da Confederação Nacional dos Transportes e de pesquisadores oficiais podem ajudar a compreender este ponto. 

Existem basicamente dois tipos de caminhoneiros: os autônomos e os de frota. Os primeiros possuem o próprio caminhão e trabalham por conta própria. Os segundos são funcionários de empresas. 

De acordo com a CNT, os autônomos são por volta de 374 mil. O número total, porém, é maior, pois consideram-se aqui apenas os proprietários dos caminhões filiados à própria CNT, sendo que muitos caminhoneiros não são filiados e há outros tantos que trabalham em regime informal de parceria. Conforme o sociólogo Ruy Braga, os caminhoneiros autônomos perfazem em torno de 70% do contingente nacional deste setor, mensurado em cerca de 2 milhões de pessoas. 

Ainda segundo os dados do CNT, cerca de 60% dos caminhoneiros autônomos possuem no máximo o ensino fundamental, idade média de 45 anos e uma renda mensal média de R$ 4 mil. Costumam fazer jornadas diárias de mais de 11 horas, cobrindo cerca de 10 mil km por mês.

Um dado interessante é a idade média dos caminhões. Há praticamente um empate entre os caminhões com idade anterior a 1995, 36%, e posterior a 2006, 35%. Este dado mostra que a frota é um misto de relíquias com veículos novos, só tendo começado realmente a se renovar a partir das isenções e incentivos à compra.

Grande causa de acidentes: caminhoneiro exausto dorme no volante

O histórico de paralisações dos caminhoneiros também é um elemento interessante. As maiores foram em 1979, 1986, 1999, 2015 e agora. Ou sejam, coincidiram com períodos de aguda crise econômica e política. Ou seja as paralisações sempre vieram em períodos de forte mobilização dos trabalhadores. 

Por fim, é importante considerar o quase monopólio do transporte rodoviário no Brasil. 66% das cargas são transportadas por caminhões. 

A partir deses dados todos, podemos ter uma compreensão inicial de quem são os caminhoneiros. 

A industrialização brasileira coincidiu com a era do automóvel. Outros países tiveram sua industrialização em um período nos quais dominavam trens e navios. No caso brasileiro, não apenas houve uma coincidência, como foi também o automóvel quem impulsionou nosso desenvolvimento industrial.

É muito mais barato construir uma estrada de rodagem do que uma estrada de ferro. Em 2014, de acordo com a Associação Nacional de Transporte Ferroviário, o custo médio de uma estrada de ferro era de US$ 1,5 milhão por km, enquanto uma estrada de rodagem custava em média US$ 200 mil por km. Ou seja, uma estrada de 100 km, p. ex., sairia por US$ 150 milhões se fosse de ferro e US$ 20 milhões sendo de rodagem, uma diferença e tanto! 

Além disto, a rodovia proporciona uma flexibilização do sistema de transporte muito maior. A ferrovia exige a constituição de conglomerados de transporte ferroviário, compra de locomotivas, vagões e uma sofisticada rede centralizada para o controle do fluxo. Já o sistema de rodagem é bem mais simples, basta você ter um veículo e sair com ele rodando. 

"É muito mais barato construir uma rodovia do que uma ferrovia"

Daí a superioridade do sistema rodoviário do ponto de vista econômico e de simplicidade logística, motivo pelo qual ele é amplamente adotado no Brasil, um país continental, complexo e multifacetado. 

Na prática, o capitalismo brasileiro organizou o setor de transportes de forma semi-anômala. Pelo fato de que basta ter um veículo para estar engajado na dinâmica do transporte, a burguesia nacional não investiu em explorar o setor por meio de empresas tradicionais, preferindo controlá-lo indiretamente, via fretamento.

Aproveitando-se do grande contingente populacional não absorvido diretamente pela indústria ou pelos serviços – em grande parte devido à baixa escolaridade, baixa oferta de empregos ou excesso de contingente –, foi possível ao capitalismo nacional recrutar milhões de pessoas, pois oferecia-lhes, como atrativo, a possibilidade de obterem um ganho superior ao auferido pelos trabalhadores com a mesma escolaridade ou condição social. 

Ao mesmo tempo, ao não estabelecer uma relação trabalhista tradicional, a burguesia pode se abster de custos adicionais. Na prática, o risco do negócio fica com cada caminhoneiro, que pode ou não ser convocado a prestar o serviço, de acordo com a demanda produtiva do sistema econômico. 

Aqui vem a ilusão que faz muitos enxergarem os caminhoneiros como empresários. A ilusão está no fato de eles possuírem o próprio meio de subsistência e emularem agentes econômicos burgueses. Esta ilusão pode aparecer até para os próprios caminhoneiros, fazendo com que se identifiquem mais com a classe burguesa do que com a trabalhadora.  

"Conservadores e deslocados em relação aos demais trabalhadores"

No entanto, é uma falsa consciência. Os caminhoneiros não controlam seu próprio negócio. Este é determinado pelo alto, de modo difuso, pelo verdadeiro empresariado, por meio do frete.

A atomização dos caminhoneiros favorece uma acirrada concorrência entre eles, levando-os à realização de longas jornadas e à submissão a condições de trabalho inapropriadas – que seriam difíceis de implementar em relações tradicionais de trabalho. Isto favorece a queda do valor do frete. 

O caminhoneiro vive sempre pressionado pelo empresariado (de cujo frete depende para sua sobrevivência), pelos custos e pela concorrência. 

Esta condição atomizada, o desenraizamento – pois estão sempre em movimento – e a ilusão de serem agentes econômicos burgueses, os tornam mais conservadores e deslocados em relação ao restante da classe trabalhadora. Por isto, normalmente, eles se levantam quando ocorre uma pressão direta sobre eles, seja como consequência de uma queda do frete ou de um aumento significativo dos custos. 

GREVE OU LOCAUTE? – Tal questão, na verdade, é um falso problema. Resume-se a uma filigrana jurídica não aplicável no caso dos caminhoneiros. E por que não é aplicável? Justamente pelo caráter peculiar de organização deste setor do trabalho. 

As definições de greve e locaute se aplicam ao campo das relações trabalhistas tradicionais, com o empregado estando organizado numa empresa delimitada. Os setores industriais e de serviços são amplamente organizados deste modo. Os transportes, não. 

"São submetidos a uma dinâmica pulverizada de controle econômico"

Conforme vimos acima, o setor de transportes é atomizado e semi-anômalo. O controle patronal é exercido por via indireta, via frete. Não existe uma relação patrão-empregado, a rigor, mas uma dinâmica pulverizada de controle econômico.

Na prática, o caminhoneiro está por conta própria. Mas seu sustento só é conseguido mediante a liberação de fretes pelos produtores. E nisto reside sua tragédia. 

A ilusão referida de que eles operam por uma lógica empresarial, sugere o locaute. No entanto, a dinâmica social ampla e a dependência completa de um terceiro – o produtor – faz surgir a condição de greve. A rigor, deveríamos dizer que não é uma coisa, nem outra, e chamar simplesmente de paralisação. 

A paralisação dos caminhoneiros surge em resposta às políticas de ajuste  dos governos Dilma e Temer. Obviamente, os caminhoneiros não conseguem conceitualizar sua prática a este nível, entrando aí a análise científico-filosófica. 

Pedro Parente foi colocado na Petrobrás para impor ali a lógica financista e preparar a venda definitiva da empresa. Diminuiu a produção nacional de diesel e gasolina, tornando mais de 30% das refinarias nacionais ociosas. Em troca, ampliou a importação de combustíveis, fazendo pressão sobre os preços, sobretudo em momento de desvalorização cambial. O Brasil passou a exportar petróleo barato e comprar derivados caros. 

Contudo, sua ação mais contundente não foi esta. Em decisão irrealista, passou a transferir imediatamente ao consumidor a variação no preço do barril e do dólar, o que praticamente transformou o país inteiro numa gigantesca bolsa de valores, com aumentos diários.

"Transformou o país inteiro numa gigantesca bolsa de valores"

Para os caminhoneiros foi como uma bomba atômica. Com uma matriz energética caduca, o Brasil depende profundamente do diesel para mover caminhões e ônibus. Aumentos diários, somados à queda dos fretes, pressionaram a renda dos caminhoneiros ao ponto da quebra geral. 

A imprevisibilidade fez com que ficasse impossível fechar qualquer contrato, pois, ou o caminhoneiro assumiria o ônus da diferença entre o acordado e o custo final, ou simplesmente não fecharia o acordo, o que, obviamente, vai contra a existência da categoria. 

Num movimento que partiu de baixo para cima, os caminhoneiros organizaram uma gigantesca e potente paralisação, levando o país à paralisia. 

A pauta é fundamentalmente econômica, mas, como tal, tem uma forte componente política. Neste caso, uma pauta de confronto aos ajustes promovidos na Petrobras. Em última instância, no entanto, significa também um abalo do próprio governo e de seu regime, sustentado no financismo. Daí a paralisação ter assumido ares de insurreição, pois atacava o coração neoliberal do governo. 

Contudo, isto aconteceu de forma involuntária, pois a reivindicação do setor era apenas pela diminuição do preço do diesel. Porém, uma pauta setorial acabou ganhando ares de universalidade justamente por atingir, indiretamente, o cerne da lógica do regime acumulativo imposto após 2013.

O governo, obviamente, sabia disto e sabia que não poderia abandonar sua política de ajustes. Por isto, num primeiro momento tratou de fingir-se de morto e apostar no fracasso da mobilização. Com o país já parado, foi obrigados  negociar. 

"Governo fingiu de morto, apostando no fracasso da mobilização"

A mídia, desde o primeiro momento, ditou o caminho de negociação do governo. De modo algum deveria ser mudada a política de preços e ajustes. O único caminho aceitável seria a desoneração do setor. 

Globo, Folha e Estadão se pautaram entre a demonização do movimento, acusações de locaute, terror pelos efeitos da paralisação e defesa intransigente da política de Pedro Parente. 

No entanto, o biombo de ajustes e contrarreformas já está rachado de alto a baixo. A própria iminência de um levante popular de proporções gigantescas impôs um recuo no fôlego neoliberal da plutocracia brasileira. Certamente, os candidatos eleitorais terão de repensar o discurso que usarão e cometer menos sincericídios. 

Entretanto, é importante ressaltar que não virá dos caminhoneiros uma suposta liderança rebelde. Por suas características, poderão até simpatizar com algum tipo de mobilização ampla, e este ou aquele poderá aderir. Mas o conjunto só se mobilizará por questões estritamente relacionadas à sua categoria, pois lhes falta a devida organicidade para criarem consciência política e de classe coerentes. 

O que fica da paralisação deles é o espírito de luta e o dedo colocado na ferida do regime. As medidas do governo para debelar o movimento poderão levar a consequências ainda mais problemáticas no futuro, podendo servir de combustível para novas agitações no país. O cheiro de diesel queimado ainda será sentido por muito tempo.